Только без обид, но мне не понятно, зачем такой интересный снимок талантливого фотографа перечёркивать напрочь девальвирующей подписью под произведением. Назовите его Крик Совы и вы сами утонете в собственном произведении. Перефразирую Писание - Утонете в этом снимке вы и за вам в нём утонут тысячи.
Паровоз серии П36 – последний советский паровоз.
Первый опытный образец изготовлен Коломенским заводом в марте 1950 года.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками.
В 1953-54 гг. Завод выпустил опытную партию, которая отправлена для испытаний на различные дороги, а с 1955 г. приступил к серийному производству.
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так, например, при использовании П36 на направлении Москва — Ленинград время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, и Львовской железных дорогах.
29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 - заводской номер паровоза).
В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги.
Добавлю.
Это паровоз имеет номер 031.
Он в рабочем состоянии и сейчас ведет состав в проекте РЖД "Поезд Дела Мороза".
В Москве будет 5 января, в Петербурге - 8 января.
Любопытно… Вообще, в каждой области столько нюансов, как начинаешь вникать… Помню, ещё в детстве впечатлился, прочитав в «Юном Технике», как перенос замков на товарных вагонах с боковых сторон на торцевые позволил расширить вагоны и увеличить объём. Обожаю простые гениальные решения.
(5)
Тогда еще несколько цифр.
Конструкционная скорость 125 км/час.
Мощность - 2800-3077 л.с.
Длина локомотива 16,7 м, рабочая масса 133 т, масса порожнего - 120 т.
Диаметр движущих колес - 1,85 м.
Длина тендера 13,3 м, масса порожнего тендера 54,9 т.
Запас топлива 23,5 т, объем баков для воды 45,6 кубм.
Паровоз имел у железнодорожников прозвище "Генерал" за полосу, похожую на лампасы.
О «допустимом радиусе поворота» я слышу впервые.
На железной дороге локомотив не может просто так «повернуть». Он едет строго по рельсам. Применительно к пути, употребляется термин «радиус кривизны». Его стараются сделать максимальным. Чем он меньше, тем выше центростремительное ускорение идущего по нему локомотива (состава), соответственно, горизонтальной силы его давления на рельс (она пропорциональна квадрату радиуса кривой). То есть, на участке, где этот радиус в 2 раза меньше, сила в 4 раза выше. Она также пропорциональна квадрату скорости. Если эта сила превысит допустимые значения, которые зависят от конструкции пути (тип скрепления, количество шпал и т.п.), то наружный рельс просто выдавит, локомотив «провалится». Поэтому в кривых малого радиуса скорость ограничивают.
Не вдаваясь в подробности, скажу, что у этого паровоза конструкция позволяла уменьшить горизонтальное давление на рельс по сравнению с более старыми паровозами.
Разворачиваться же паровозы могли только на отдельных станциях. Для этого существовали поворотные круги. Паровоз заходил на него и круг поворачивали на необходимый угол. Если нужно ехать в обратную сторону, то на 180 градусов. В депо «веерного» типа от такого круга шло несколько путей к местам ремонта, экипировки. Угол поворота зависел от того, на какой из них нужно было попасть. Были еще «треугольники» для разворота. Если упрощенно описывать, то по одной стороне паровоз двигался «вперед», затем по другой - «назад», затем по третьей вновь «вперед» и попадал к месту, с которого заезжал на треугольник, но уже развернутым на 180 градусов.
В современных локомотивах просто две кабины управления.
\12\ Дело не столько в центробежных силах, стремящихся скинуть локомотив с рельсов, сколько в геометрии, т.е. взаимного расположения изогнутого рельса и колёс локомотива. У паровозов внутренние колёса в блоке ведущих колёс делались без реборды, иначе их нельзя было бы поставить на рельсы большой кривизны.
по работе приходится озадачиваться проблемами с рельсами
вплоть до того, что есть чего запатентовать... но лень влезать в патентное право. хотя можбыть и напрасно
кому интересно:
"Для лучшего вписывания в кривые передняя и задняя тележки имеют возможность отклонения, при этом шкворень первой тележки находится в её геометрическом центре, а у задней — в передней части. Отклонение первой тележки от продольной оси локомотива составляет ±100 мм (по крайним точкам), первой поддерживающей оси — ±70 мм, задней поддерживающей оси — ±155 мм, разбег первой, третьей и четвёртой движущих осей составляет 5 мм."
(13)
Именно в центробежной силе. Она, как Вы пишите, "стремится скинуть" локомотив. Чтобы этого не произошло, профиль колесной пары сложный. У колеса есть реборда, предотвращающая смещение колеса ЗА рельс. Центробежная сила стремится колесо в горизонтальном направлении сместить, реборда давит на рельс, возникает сила противодействия, которая уравновешивает центробежную. Поэтому Вы не найдете в технических зарактеристиках паровоза "радиус поворота". А вот, в зависимости от профиля пути, включающего его радиус и возвышение одной нитки рельс над другой, его конструкции (шпалы, тип скрепления, балласт) и состояния, для того или иного вида подвижного состава устанавливается допустимая скорость.
Проблема многих железных дорог России, в частности, и в том, что по одному и тому же пути идут тяжелые грузовые поезда, и по ним же легкие, но быстрые пассажирские. В кривой для быстрого пассажирского желательно одно возвышение наружнего рельса над внутренним, в ней же, но для грузового намного меньше.
И еще: в компенсацию отсутствия гребня на ведущей колесной паре паровоза, ширина ее бандажа несколько больше, чем на остальных.
(21)
А я бы обсуждение завершил другим утверждением:
"Сколько же конструкционных тонкостей заложили наши предки в технику, которая сегодня нам кажется старой и архаичной! Мозговитый был народ!".
(25)
Только увидел вопрос.
Я бы не назвал его просто "фанатом паровозов". А. Вульфов - председатель Общества любителей железных дорог. :)
Лично пока не знаком. Разговаривал не очень давно по телефону.
Первый опытный образец изготовлен Коломенским заводом в марте 1950 года.
На нём были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котёл, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, брусковая рама, водоподогреватель; все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками.
В 1953-54 гг. Завод выпустил опытную партию, которая отправлена для испытаний на различные дороги, а с 1955 г. приступил к серийному производству.
Паровозы П36 направлялись на Красноярскую, Калининскую, Белорусскую, Сталинскую, Октябрьскую, Куйбышевскую и Северную железные дороги. На этих дорогах паровозы П36 в основном работали на главных линиях с дальними поездами. Замена Су на П36, который превосходил их по мощности вдвое, позволяла не только увеличить вес поездов, но и их скорости. Так, например, при использовании П36 на направлении Москва — Ленинград время хода пассажирских поездов сократилось на 1 час 45 минут и составило 9 часов 30 минут - лучший результат в регулярной эксплуатации для паровой тяги на этой магистрали.
Однако, едва начавшись, серийное производство было вскоре прекращено. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов», а также о прекращении строительства паровозов. Так уже в 1958 году паровозы перестали обслуживать пассажирские поезда на магистрали Москва-Ленинград. П36 стали работать на Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной, и Львовской железных дорогах.
29 июня 1956 года Коломенский завод построил свой последний паровоз - П36-0251. На дверце дымовой коробки и дымоотбойных щитах этого локомотива было написано: «1869 г. 10420 1956 г. Последний паровоз постройки Коломенского завода им. В. В. Куйбышева» (10420 - заводской номер паровоза).
В тот же день того же года завод выпустил тепловоз ТЭ3-1001, тем самым окончательно перейдя на производство тепловозов.
Последним годом работы П36 считается 1974 год, когда их ещё эксплуатировали в депо Могоча и Белогорск Забайкальской железной дороги.